“Шелковый путь” против маршрута “север-юг”

Вдоль или поперек? В порядком забытые уже первые годы центральноазиатской независимости одним из самых популярных тезисов грядущего экономического процветания выступала идея об особенной выгодности геополитического положения данного региона. Назарбаев и Акаев писали об “уникальном мостовом положении” своих стран, Каримов о “чрезвычайно выгодном…центральном положении”. Похожие высказывания раздавались из уст Рахмонова и Ниязова.
Но эйфория от уникальности быстро прошла, по простой причине – Центральноазиатский шёлковый мост, или Путь (киргизский Президент Акаев называл его именно так – с заглавной буквы), оказался никому особенно не нужен.
Шума вокруг известной Бакинской конференции (сентябрь 1998 г.), на которой было объявлено о рождении ТРАСЕКА-трассы Европа-Кавказ-Азия, было много. Президенты и премьер-министры различных стран, от Киргизии до Болгарии, с запада на восток, и, от Украины до Турции, с севера на юг, скрепили подписями очередные “исторические решения”. Многократно выпили, закусили. Где результат?
На ключевом, центральном кавказском участке ТРАСЕКА (который обустроен еще в советские времена и не требует какой-либо особо значительной реконструкции), эффект близок к нулевому. И вовсе не из-за козней Москвы или деятельности других неведомых врагов и диверсантов. Просто возить нечего. Через Азербайджан за 1999-99 гг. переваливалось порядка 13 млн. тонн груза, морским путем (через Каспий и Черное море) и того меньше – 4 млн. тонн. Старый российский Транссиб (основной конкурент), превышает эти показатели в несколько раз. Да, что Транссиб, в последние годы СССР, через тот же Азербайджан перевозилось по 80 млн. тонн грузов в год, а сейчас, по всему широко разрекламированному ТРАСЕКА, не более 20 млн. т. Есть разница?
По сути, ТРАСЕКА в нынешнем виде и ближайшем обозримом будущем может обслуживать только интересы экспорта/импорта самих стран участников. Ни о каком Большом транзите, а именно в нем виделся весь смак (таможенные сборы, тарифы за перевозку грузов, иностранные инвестиции) и речи нет. Возникает один нехороший вопрос, что, собственно, возить по нео-Шёлковому пути-ТРАСЕКА. Героин? ТРАСЕКА — это химера, родная младшая сестра другой, не более реалистичной, ГУУАМа.
Иное дело международный транспортный коридор “Север-Юг”. Как сообщает всезнающая пресса, согласие на участие в проекте, в очередной раз реанимированном на высшем уровне во время визита В.Путина в Дели, уже дали – Россия, Индия, Иран, Оман. (Особенно важно присоединение последнего, по размерам – с какой-нибудь Енбикшельдерский район Северо-Казахстанской области. Видимо, султанат включен в состав ко-спонсоров в качестве “коровки”, с которой хорошо бы поиметь побольше капиталу на благое дело). В середине октября премьер Казахстана К.Токаев заявил, что его страна тоже присоединяется к Соглашению. Дело за малым – чего везти-то с севера на юг. Кому, куда и как? Через Афганистан — так там, у талибов, по исламскому календарю, середина 15-го века и соответствующее отношение к караванам всякого чужого добра. Было ваше, стало – известно чье.… И нет железной дороги вообще, ни одного километра. Через индийский Кашмир, там ситуация немногим лучше афганской в смысле безопасности и инфраструктуры. Остается только Иран где, в принципе, сеть местных дорог позволяет, особенно в случае ввода строящихся железнодорожных веток от Мешхеда на порты Бендер-Аббас и Чахбехар.
Здесь переплетаются две объективные разнонаправленные заинтересованности: а) России выгодно найти кратчайший путь торговли с Ираном, Индией, аналогично, как и им; б) странам Центральной Азии очень хочется, чтобы основной маршрут пошел через них – пошлины за транзит, плюс – выход к дешевым и альтернативным (потому и дешевым) портам.
Доля товарооборота стран “ЦентрАзии” между собой не превышает 15% и обыкновенно ограничивается только ближайшими соседями. Попасть на “север” (в Россию и через нее в Европу) – задача наиважнейшая. Аналогично, как и достичь портов “юга” — Индии, Пакистана, Ирана. Коридор “север-юг” для стран “застрявших” в промежуточном Центре — это жизненно важная проблема достижения портов, вывоза и ввоза товаров. Президент Ислам Каримов еще на заре независимости своей страны в 1992 году высказал знаменитую фразу, – “коммуникации – слабое место Узбекистана. Мы пока имеем выход только на север. Не дай Бог, если кто-то перекроет нам эту дорогу!”
Не далее как несколько месяцев назад “кто-то” в лице руководства дружественного Казахстана, перерезал железнодорожное сообщение с “севером” – Россией, за обыкновенную неуплату. Ташкент за неуплату перекрыл Казахстану газ (в очередной раз), а Астана – заблокировала рельсы. Затем ту же процедуру казахстанское руководство повторило с Таджикистаном.
Каримов, что называется, задергался. Не получив от России существенной экономической и военной помощи. Условием предоставления которой, по нашим данным, были политические механизмы в некоторой степени ограничивающие государственный суверенитет. Находясь в состоянии плохо скрываемой конфронтации с Казахстаном, территориальных споров с Киргизией и “обид” за экспорт исламистов на Таджикистан, Узбекистан судорожно попытался обрести “новых друзей”.
Сначала Каримов попытался сепаратно замириться с “Талибами” (сентябрь 2000), потом слетал в США, чуть погодя, забыв обиды, принял президента Турции Ахмеда Сезера (октябрь 2000). Везде просил одного – реальной военной и финансовой помощи.
Тут дело даже не в личных обидах или симпатиях самого И.Каримова. Президент-то, как раз, жесткий прагматик, отдает себе отчет в действиях. У Узбекистана полный и абсолютный цейтнот. Не осталось исторического времени на выжидание и выживание, чья и когда возьмет. Узбекистан геополитически приговорен больше других центральноазиатских соседей. “Сезонные баткенские” войны показали полную не боеспособность армии (на выкуривание сотни моджахедов мобилизовали всех, вплоть до курсантских батальонов военных училищ, как в 1941 г. под Москвой). Армии нет, а тут жуткая засуха. 25 миллионов голодранцев – это вам не ученый дискурс, чем ханбалитский мазхаб отличается от ханафитского. Запахло узбекским бунтом, бессмысленней и беспощадней которого может быть только таджикский или туркменский. Для Узбекистана, действительно, доступ к коридору “север-юг”, уже сегодня вопрос не экономической выгоды/невыгоды, а жизни и смерти.
Изюминка в том, что трасса Россия-Иран-Индия, вообще-то, совершенно необязательно должна проходить через Центральную Азию. Проще (а главное дешевле), пустить ее паромами через Каспий в Иран (от Астрахани или нового, еще не построенного, но уже получившего милое название “Оля” – порта). Но и совсем бросать на произвол судьбы Центральную Азию Россия не может, в случае обвальной дезинтеграции (проще говоря, – резни), Узбекистан, как “черная дыра”, всосет в себя весь регион, со всеми его не более чем узбекская, “обороноспособными” армиями.
Факты упрямая вещь. Центральная Азия оказалась действительно на перекрестке старых дорог, которые в наше время уже никуда и никого не ведут. Дело в том, что экономическая пропасть между “севером” и “югом”, год от года, только увеличивается. Если раньше, какие-то 10-20 лет назад, речь шла об отставании в темпах развития, о замедленном прогрессе “юга”. Сегодня, — прогресса нет вообще, напротив, наблюдается обратный процесс отката, регресса “юга”. Экономика “молодых тигров” ЮВА, оказалась чудом в известной мере “дутым”. А применительно к Индонезии, (которую еще несколько лет назад рассматривали в качестве удачного примера эффективной экономики), так и вообще полной “липой”. Азия все более превращается в Африку, а Африка, вообще, отступает в хаос племенных войн и экономики натурального обмена. В некоторых тамошних странах (Заире, например), уже, одновременно, функционируют две и более, по числу правительств, денежные системы. Не за горами возвращение к деньгам-ракушкам и, далее, к натуральному эквивалентному обмену.
Во всех популярных сегодня моделях “глобального мира”, “юг” — аутсайдер. Глобальный мир, при всей своей всеохватывающей вездесущести, тоже имеет периферию. Парадокс, но периферия глобального мира находится в центре.